Negli ultimi mesi si è spesso parlato della possibile privatizzazione della rete ferroviaria italiana. Si tratta di un tema che, come è facile intuire, è estremamente rilevante. Da un lato, infatti, si parla di un processo che avrà conseguenze su un servizio, quello ferroviario, che influisce sulle condizioni di vita e di lavoro di milioni di cittadini. Dall’altro, si tratta di asset che costituiscono un ghiotto boccone per il capitale. Se è vero, infatti, che già oggi il servizio ferroviario è stato liberalizzato (con l’ingresso di operatori privati), fino a poco tempo fa la cessione della rete da parte dello Stato sembrava un argomento tabù, anche per gli economisti più sfegatatamente liberisti. Ma, quando si tratta degli insaziabili appetiti dei grandi gruppi capitalistici, tutto è possibile.

In questo post, dopo aver ricostruito, in breve, il processo di privatizzazione e svendita del patrimonio pubblico, vedremo nel dettaglio le ipotesi riguardanti la rete ferroviaria italiana e quali conseguenze potrebbe avere la sua privatizzazione.

Breve storia delle privatizzazioni in Italia

La privatizzazione delle imprese pubbliche avvenuta nel contesto italiano ed europeo nel corso degli ultimi 35 anni e tutt’ora in svolgimento nella sua fase matura ha profondamente mutato la natura del capitalismo contribuendo alla sua trasformazione da sistema misto (con forti elementi di pianificazione dell’economia e redistribuzione delle risorse) a sistema neoliberista, dunque ostile al compromesso tra Stato e mercato e insensibile alla mediazione tra bisogni sociali e profitto.

La lunga stagione delle privatizzazioni in Italia ebbe inizio nei “ruggenti” anni ’90 e fu la punta di diamante del nuovo corso neoliberista fondato sul protagonismo del mercato contro lo Stato e del privato contro il pubblico. Nel giro di soli 11 anni (1992-2002) venne ceduta ai capitali privati la stragrande maggioranza delle imprese pubbliche già nazionalizzate e delle partecipazioni statali. 

L’intervento pubblico di indirizzo del sistema produttivo (politiche industriali) nel trentennio post-bellico si articolava lungo due direttrici fondamentali: lo Stato provvedeva da un lato ad interagire con il sistema economico in modo diretto come attore protagonista proprietario, in altri come regolatore discrezionale dell’economia privata.

L’intervento diretto, a sua volta, si manifestava tramite due modalità: l’impresa pubblica nazionalizzata (o, se di livello locale, municipalizzata) e le partecipazioni statali. In alcuni dei settori più strategici o a forte rilevanza sociale e universale (come energia elettrica, trasporti, telecomunicazioni e i cardini dello Stato sociale) prevalse la nazionalizzazione completa con la presenza di imprese pubbliche monopoliste o semi-monopoliste; in un’altra amplissima gamma di settori caratterizzati comunque da forte rilevanza economica per lo sviluppo del paese prevalse invece il sistema delle partecipazioni statali in cui lo Stato possedeva, tramite enti pubblici, quote di imprese private sufficientemente rilevanti da consentire la definizione degli indirizzi strategici e delle scelte produttive e occupazionali. 

Il processo di privatizzazione avviato in forma massiccia nel 1992 investì entrambe le forme di proprietà pubblica con la progressiva vendita a capitali privati di quasi tutte le imprese pubbliche esistenti, dal settore bancario-finanziario a quello siderurgico, dal chimico all’ alimentare, editoriale, aerospaziale, energetico, delle telecomunicazioni, elettronico, della cantieristica navale, dei trasporti, etc.

Anche l’ambito delle infrastrutture a rete fondamentali (elettricità, telecomunicazioni, gas e petrolio, del trasporto stradale e ferroviaria, infrastruttura idrica) è stato segnato profondamente dal processo di privatizzazione che ha portato a massicce operazioni di svendita, dove non soltanto la gestione dei servizi di pubblica utilità è finita in gran parte in pasto al capitale privato ma anche le stessi reti, per definizione monopoli naturali non replicabili, sono state prese d’assalto da investitori di varia natura per lo più legati al mondo in rapida espansione, dagli anni ’90-’00, dei colossali fondi di investimento finanziari.

In questi settori, nel corso degli anni, dopo aver smembrato i vecchi monopoli pubblici verticalmente integrati (dove rete e servizio facevano capo ad un’unica società) in società separate, si è proceduto allo spezzatino della separazione-liberalizzazione e privatizzazione. Mentre la gestione dei servizi si è trasformata in oligopoli privati con un mercato spartito da un numero esiguo di enormi società che praticano agili strategie collusive, le reti sono diventate vere e proprie vacche da mungere per estrarre rendite laute e certe a rischio zero da parte dei nuovi proprietari monopolisti.

Terna, Tim, Snam, Autostrade sono state per anni e sono tutt’ora il simbolo evidente di questa clamorosa estrazione parassitaria di profitto ai danni della collettività. 

A seguito del gigantesco processo di privatizzazione degli ultimi 35 anni, di imprese pubbliche nel sistema produttivo italiano, di dimensione nazionale (escludendo cioè i servizi pubblici locali municipalizzati, anch’essi, peraltro, diffusamente oggetto di strategie di privatizzazione) resta ben poco. Le partecipazioni pubbliche sono in parte di proprietà diretta del Ministero dell’Economia e in parte possedute da Cassa Depositi e Prestiti. Le più importanti e note ad oggi sono ENAV, Enel, Eni, Leonardo, Poste Italiane, Monte dei Paschi, cui si aggiungono le società che gestiscono le reti (Snam, Terna, Autostrade) ed altre società di interesse strategico come Fincantieri e Italgas. Di partecipata al 100% dal Ministero dell’Economia resta ad oggi un’unica azienda: Ferrovie dello Stato.

Le ipotesi sulla privatizzazione della rete ferroviaria

È in questo contesto storico segnato dalla cessione totale o parziale degli asset strategici e delle reti infrastrutturali che si inserisce il dibattito di questi mesi sul destino dell’industria ferroviaria italiana e in particolare dell’infrastruttura di RFI.

Ad oggi, il gruppo Ferrovie dello Stato Italiane possiede al 100% sia Trenitalia (che gestisce il trasporto dei passeggeri) sia RFI (Rete Ferroviaria Italiana, che gestisce l’infrastruttura). Mentre, la rete è, al momento, in mano al monopolista pubblico, il servizio è in concorrenza con altri operatori. Ma come si è arrivati a questo punto?

Il sistema ferroviario, primo in Italia ad essere nazionalizzato nel lontano 1905, come tutti i servizi pubblici infrastrutturali, è stato già oggetto di un vasto processo di liberalizzazione, privatizzazione societaria e mercificazione a partire dal principio degli anni ’90. 

Nel 1992, avvenne la separazione interna all’azienda tra area rete e area trasporto (di fatto un anticipo della successiva separazione contabile) e successivamente nel 2000 la separazione societaria tra rete e servizio con la divisione tra RFI e Trenitalia.

Nel 2003, infine, venne approvata la normativa di recepimento del primo pacchetto ferroviario europeo del 2001 che diede inizio al processo di liberalizzazione che vedrà dopo poco l’ingresso di nuovi operatori nel settore merci e, successivamente, anche nel settore passeggeri.

La gestione dagli anni 2000 verrà integralmente improntata al taglio dei servizi ridefiniti come rami secchi (linee a bassa o media frequentazione), riduzione graduale del costo del lavoro e potenziamento dei segmenti ad elevata profittabilità attesa come l’Alta velocità (caratterizzata da elevata domanda ad alta capacità di reddito).

L’entrata di nuovi concorrenti sul mercato ferroviario andrà a rafforzare in modo intenso questo processo di mercificazione.

Nel 2012, Nuovo Trasporto Viaggiatori (Italo) entrò nel ricco mercato dell’Alta velocità, erodendo una parte degli utili che nell’ambito dell’impresa pubblica ex-monopolistica costituivano e costituiscono la base per praticare sussidi incrociati finanziando quelle tratte in perdita non finanziate dal contratto di servizio universale coperto dalla fiscalità generale.

Di fatto la famigerata concorrenza, dipinta come salvifica dagli epigoni del libero mercato, si eserciterà essenzialmente sulla leva più immediata che definisce il costo di produzione: il costo del lavoro. Basti pensare che il costo medio di un ferroviere della compagnia Italo al momento dell’ingresso del nuovo operatore nel 2012 ammontava a solo il 60% del costo di un ferroviere di Ferrovie dello Stato. E ciò è possibile perché Italo applica soltanto in parte il contratto collettivo nazionale di settore, in quanto un’ampia parte delle condizioni di lavoro è dettata da un contratto collettivo aziendale.

Fino ad oggi l’industria ferroviaria ha continuato ad esistere entro un modello ibrido: un operatore pubblico proprietario di rete e servizio vocato ad un’ottica di massimizzazione del profitto, ma con evidenti funzioni di garanzia del servizio universale e di redistribuzione interna delle risorse e degli utili per fini sociali, una concorrenza di operatori privati sul trasporto merci e sul segmento profittevole del trasporto passeggeri. 

Gli appetiti degli investitori privati però non si sono mai sopiti e le ferrovie da diversi anni sono oggetto privilegiato di interesse in vista di un processo di privatizzazione sostanziale parziale o completa alternativamente dell’intera società holding FSI o del servizio (Trenitalia) o della stessa rete (RFI).

Già nel 2015 il governo Renzi commissionò vari studi di praticabilità dell’operazione di vendita di FSI con l’intenzione di cedere alla Borsa il 40% delle quote di capitale dell’intera holding. L’operazione non andò in porto per resistenze interne allo stesso gruppo dirigente di Ferrovie. Nel settembre 2023 nel documento strategico NADEF, il governo Meloni riapre il dossier privatizzazione di Ferrovie prevedendo di raccogliere fino a 6,7 miliardi dalla vendita del 49% dell’azienda ai privati.

A seguire, alcuni mesi dopo, si inizia a discutere di una diversa opzione: la privatizzazione parziale della rete ferroviaria.

Nell’autunno 2024 si diffonde l’ipotesi di costituzione di una nuova compagnia controllata da RFI che gestisca la sola infrastruttura AV tramite lo scorporo della rete più profittevole dal resto del sistema infrastrutturale. Infine nei mesi più recenti (estate-autunno 2025) l’Amministratore delegato Donnarumma dichiara che la privatizzazione è ormai dietro l’angolo e che “dal 2026, l’ingresso di fondi privati potrebbe diventare realtà” specificando che “non si tratta di una privatizzazione in senso stretto, ma di una partecipazione di minoranza da parte di investitori istituzionali, italiani e internazionali, attratti dalla solidità e dalla redditività della rete AV con l’obiettivo di reperire capitali privati per finanziare opere strategiche, liberando risorse pubbliche per altri usi”. Si inizia a discutere di modello RAB (regulated asset base) da applicare alle ferrovie sulla falsariga di quanto già avviene in società di rete come Terna. Si tratta di un modello di finanziamento degli investimenti che garantisce all’investitore un margine di profitto crescente al crescere del rischio riducendo drasticamente il rischio di perdita per quegli investimenti, spesso massicci e complessi, tipici delle infrastrutture, che per loro natura sono soggetti ad una forte variabilità di rendimento nel lungo periodo. Nei modelli RAB in generale la definizione di rischio può variare e includere diversi livelli: dal rischio industriale legato ad aspetti relativi all’applicabilità pratica di alcune tecnologie, a rischi “di sistema” legati ad eventuali shock esterni (aumento del costo delle materie prime o instabilità geopolitica) fino al più elementare rischio di mercato ordinario legato alle oscillazioni fisiologiche della domanda.

Nel corso del 2024 due documenti europei uno a firma di Enrico Letta sul futuro del mercato unico europeo e l’altro a cura di Mario Draghi sul futuro delle competitività europea rimarcavano entrambi la necessità di avviare percorsi di finanziamento delle grandi infrastrutture (compresa quella ferroviaria) tramite modelli di regolazione basati su una riduzione al minimo dei rischi (de-risking) per gli investitori privati spianando la strada ad un’interpretazione molto ampia del concetto di rischio che finirebbe per garantire ai privati una generosa rendita monopolistica sostanzialmente a rischio zero. 

Sembra proprio questo il modello di privatizzazione immaginato per le ferrovie italiane.

Nel corso dell’autunno scorso l’ipotesi di scorporo della rete AV dalla rete RFI si è fatta sempre più insistente e sebbene al momento non vi sia un calendario chiaro e definito sembra ormai probabile che nel 2026 questa operazione possa essere concretamente realizzata. Del resto, gli appetiti degli investitori privati non si sono fatti attendere nel manifestarsi. 

Già un anno fa si sono svolte alcune riunioni tra la stessa presidente del Consiglio e il plurimiliardario amministratore del fondo nord-americano Black Rock Larry Fink indirizzate a valutare l’interessamento del suddetto fondo per l’acquisto di quote di floride aziende italiane quali Leonardo e Ferrovie. Più di recente sembra si sia palesato un interessamento da parte dei fondi sovrani arabi quali PIF (saudita) e ADIa e QIA (Emirati) già da molti anni attivi nel settore infrastrutture. 

La privatizzazione della rete: un disastro sociale, strategico e di sicurezza

Come già accennato prima, tutte le argomentazioni liberiste, che hanno segnato il dibattito sulle privatizzazioni negli ultimi decenni, a favore del mercato e del privato incentrate sul pungolo delle forze competitive, sembrano sciogliersi come neve al sole di fronte al caso clamoroso delle reti infrastrutturali. In questo caso parliamo di monopoli naturali non replicabili dove non è possibile esercitare alcuna forma di concorrenza nemmeno di tipo potenziale. La privatizzazione delle reti pertanto ha il drammatico pregio di spostare il dibattito dalle favole sulle virtù di una fantasmagorica concorrenza capitalistica (che nella realtà si manifesta come potere oligopolistico di pochi colossi) alla cruda e semplice realtà della cessione di asset strategici ai grandi monopoli che drenano rendite parassitarie senza alcuna contropartita nemmeno teorica.

La questione evidentemente non è soltanto di tipo distributivo, ma anche strategico e di controllo del sistema produttivo.

Dal punto di vista distributivo è chiaro che l’ingresso dei privati sulle reti infrastrutturali drena risorse un tempo a disposizione dell’operatore pubblico per effettuare investimenti. Il privato investe al minor costo possibile per ottenere il massimo profitto possibile e non avendo vincoli di reinvestimento dei profitti punta alla mera distribuzione di facili e lauti utili agli azionisti.

Nel caso di RFI questo meccanismo verrebbe esasperato dallo sciagurato piano di spezzettare la rete in parte profittevole (l’Alta velocità) su cui andrebbero ad investire i privati e tutto il resto della rete (assai meno redditizia o in perdita) che resterebbe a totale gestione pubblica depotenziando quel meccanismo oggi in essere, per cui con gli utili delle tratte profittevoli si finanzia anche la manutenzione della rete in perdita. Si tratta, però, di quella parte della rete su cui si svolge il servizio ferroviario ordinario, che interessa milioni di pendolari e che, dunque, risponde in maniera più evidente alla nozione di servizio pubblico.

Vediamo meglio come funziona il mercato ferroviario per comprendere quali potrebbero essere le conseguenze distributive dell’ingresso dei privati nell’infrastruttura più redditizia

I profitti di RFI derivano dai pedaggi che vengono pagati dalle società dei servizi ferroviari merci e passeggeri versati sia dall’operatore pubblico Trenitalia (società separata da RFI ma interna alla stessa holding) sia dagli operatori privati.

L’eventuale ingresso di investitori privati sulla rete naturalmente spingerebbe con forza verso un aumento dei pedaggi. Secondo alcune indiscrezioni (qui l’articolo integrale), l’applicazione di un modello RAB alla rete AV attrattivo per gli investitori richiederebbe la fissazione di un canone pari almeno a 12euro a treno/km ben più alto dei valori attuali (pari a circa 9-10euro a treno-km).

In un mercato ormai liberalizzato dove già operano compagnie private come Italo è piuttosto inverosimile immaginare un aumento dei pedaggi di tale misura senza pregiudicare i profitti degli operatori privati dei servizi. Basti pensare che all’indomani della liberalizzazione che consentì l’ingresso di NTV Italo sul ricco mercato AV l’autorità dei trasporti addirittura abbassò i pedaggi da 14 euro a 8 euro a treno/km proprio per favorire l’investimento del nuovo operatore privato a discapito degli introiti pubblici di RFI.

Oggi si porrebbe un problema simile ed opposto. Come garantire profitti agli investitori privati sulla rete senza pregiudicare troppo i profitti degli operatori dei servizi? La coperta è corta e le soluzioni, tutte a danno della collettività, possono essere solo due. La prima è che i pedaggi aumentino con due possibili esiti: l’aumento dei prezzi dei biglietti (soluzione più probabile) o politiche di sussidi degli operatori a carico della collettività. Della prima ipotesi ha già implicitamente parlato l’AD di ferrovie nella presentazione del piano industriale. 

La seconda soluzione è che i pedaggi non aumentino e lo Stato versi invece sussidi a RFI a beneficio anche degli operatori privati di nuovo ingresso. 

In ogni caso un danno per la collettività o in quanto utenza dei treni o in quanto cittadini contribuenti.

La classica e consolidata prassi di privatizzazione dei profitti e socializzazione delle perdite.

Infine, vi è un tema molto serio di sicurezza e di controllo di asset strategici e vitali per lo sviluppo di un paese. Le reti infrastrutturali (telefonica, elettrica, di trasporto) rappresentano sistemi complessi che permettono l’esistenza stessa delle altre attività economiche e il funzionamento dell’intero sistema produttivo. Sono inoltre fortemente connotate da elementi di sicurezza sia in termini fisici (incolumità dei passeggeri per i trasporti e dei lavoratori del settore negli interventi di manutenzione) sia in termini di gestione e uso di dati (rete telefonica e internet) e di sicurezza delle attività economiche e domestiche (rete elettrica). 

Cedere, anche solo in parte, a colossi capitalistici privati la gestione di queste reti non soltanto rappresenta uno scandalo in sé per l’accaparramento privato di risorse pubbliche costruite in decenni di storia con denaro pubblico, ma comporta anche un gravissimo rischio in termini di sicurezza e di capacità di indirizzo strategico e controllo delle attività produttive nel loro insieme.

La lotta per la difesa della proprietà pubblica nei settori strategici e socialmente sensibili e nello specifico nelle reti infrastrutturali è quindi insieme una lotta per frenare le ulteriori spinte redistributive in senso regressivo e per difendere la capacità dello Stato di orientare il sistema economico al benessere comune.